Project Management Institute

Movimiento urbano

Comenzó la carrera por mejorar los sistemas de transporte de las ciudades

POR AMY WILKINSON

RETRATOS DE LUIS CERDEIRA

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ISTOCKPHOTO

Ángela Rivada, Remourban, Agencia de Innovación y Desarrollo Económico, Ciudad de Valladolid, Valladolid, España

El transporte moderno está saturado. A medida que las tecnologías de vanguardia pasan de la ciencia ficción a la realidad y los interesados piden alternativas más sostenibles cada vez con más urgencia, los gobiernos y empresas privadas por igual se están apresurando a desarrollar soluciones. Vehículos autónomos, drones, vehículos eléctricos y de movilidad compartida son proyectos de movilidad urbana de la próxima generación de una magnitud que no se había visto desde los años 1800, según un informe de McKinsey de 2019.

Las apuestas son altas: solo los ingresos globales asociados con vehículos autónomos en áreas urbanas podrían superar los USD 1,6 billones al año para el año 2030, según McKinsey. Y en Estados Unidos, los beneficios públicos, que incluyen menor congestión, menos accidentes y espacio liberado en áreas urbanas, podrían llegar a los USD 350 millones tan pronto como en el año 2022. Más aún, con las investigaciones que indican que el 60% de la población mundial vivirá en ciudades para el año 2030 (por encima del 50% del 2015), las apuestas seguirán aumentando.

Fuente: McKinsey

En la carrera por desarrollar y lanzar nuevas soluciones antes que la competencia, los directores de proyecto deben equilibrar la rapidez y el riesgo. Por ejemplo, después de registrar más de 16,1 millones de kilómetros (10 millones de millas) durante una prueba piloto de apenas 10 meses de su taxi autónomo en las vías públicas, Waymo (originalmente un proyecto de Google) anunció que lanzaría en diciembre el servicio a nivel comercial.

Pero la carrera difícilmente se limita al sector privado. Muchos gobiernos locales, a menudo en colaboración con organizaciones privadas y a veces internacionales, están lanzando proyectos para transformar o mejorar su transporte público con miras a hacer un uso más sostenible de la energía y proteger sus inversiones tecnológicas contra la obsolescencia.

A fines del año pasado, la ciudad capital de Chile, Santiago, implementó 100 buses eléctricos nuevos como parte de una asociación públicoprivada (PPP) con la empresa europea de energía Enel (que financió los USD 33,4 millones del proyecto) y el fabricante chino de vehículos BYD (que proporcionó los buses). El proyecto representa un punto de partida para ambas empresas, que pretenden expandir su alcance hacia al menos otros tres países de Latinoamérica. En tanto, Chile espera aumentar diez veces la cantidad de vehículos eléctricos que recorrerán sus calles para el 2022 y planea contar con un sistema de transporte público completamente eléctrico para el año 2050.

Por su parte, el Consorcio de Investigación e Innovación del Tránsito Urbano Canadiense lanzó el año pasado una PPP de CAD 40 millones dirigida a crear un ecosistema de movilidad inteligente bajo en carbono que incluye buses eléctricos de acercamiento de baja velocidad en ciudades canadienses. Y en el Reino Unido, Transport for London ha invertido USD 15 millones en la adquisición de 20 buses a hidrógeno que comenzarían a recorrer las calles en 2020 como parte del esfuerzo de la ciudad por alcanzar el estatus de cero emisiones.

Sin embargo, los directores de proyecto encargados de ejecutar estas nuevas iniciativas no tardan en resaltar que integrar tecnologías nuevas en sistemas antiguos puede ser una tarea compleja. Y para que cualquier iniciativa de transporte sea realmente exitosa, las personas involucradas “deben tener una visión a muy largo plazo de los beneficios”, sostiene Graham Currie, PhD, Director del Grupo de Investigación sobre Transporte Público y Presidente de Transporte Público de la Universidad de Monash en Clayton, Australia.

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OBSTÁCULOS DE LA BUROCRACIA

Si bien el impulso por desarrollar modelos de transporte urbanos modernos y sostenibles puede ayudar a aliviar muchos problemas de movilidad en las ciudades, también puede crear otro problema nuevo: una escasez de financiamiento para iniciativas de infraestructura y transporte. De hecho, la escasez global de financiamiento para infraestructura vial podría superar los USD 7,5 billones en 2040, según Global Investment Hub. Estos problemas podrían tener un impacto especialmente excesivo en los presupuestos para proyectos de ciudades medianas a pequeñas.

“El tránsito en megaciudades de alta densidad se paga por sí solo con las tarifas y el desarrollo de propiedades”, explica Currie. “En el mundo, cerca de 20% de los costos del tránsito se pagan con subsidios del gobierno, y este porcentaje es mucho mayor en lugares como Estados Unidos y Australia”.

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—Graham Currie, PhD, Universidad de Monash, Clayton, Australia

Las PPP se están convirtiendo rápidamente en una forma popular de que los gobiernos financien y lleven a cabo sus proyectos de transporte. Por ejemplo, el proyecto de una PPP entre la Autoridad Nacional de Carreteras de la India (NHAI) y Welspun Enterprises dirigido a mejorar la autopista entre Delhi y Meerut alcanzó el punto medio de su ejecución en junio. La empresa privada supervisará la carretera durante 15 años antes de transferirla a la NHAI.

Pero con una gran cantidad de interesados involucrados, los proyectos de movilidad pueden verse atrapados en aprobaciones y burocracia, afirma Mitch Ewan, Director de Programa de Sistemas de Hidrógeno del Instituto de Energía Natural de Hawai en la Universidad de Hawai en Oahu, Hawai, EUA. Ewan está dirigiendo un proyecto de USD 5 millones que apunta a desarrollar buses a hidrógeno e infraestructura de producción y abastecimiento de hidrógeno con financiamiento del Departamento de Energía de EUA, el Estado de Hawai y la Oficina de Investigación Naval de EUA.

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FOTOGRAFÍA DE LA IZQUIERDA CORTESÍA DE BYD FOTOGRAFÍA DE LA DERECHA CORTESÍA DE WAYMO

En el extremo izquierdo, buses eléctricos nuevos en Santiago,Chile. A la izquierda, un vehículo autónomo de Waymo

“Somos parte del estado y debemos seguir las reglas de adquisición”, señala. “Pero el proceso en general incorpora demoras inherentes al proyecto. No se trata de días o semanas. Hacer pasar las cosas por el proceso burocrático puede llegar a tomar meses o años. Es frustrante, pero hay que aceptar que es parte del proceso”.

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—Mitch Ewan, Instituto de Energía Natural de Hawai en la Universidad de Hawai, Oahu, Hawai, EUA

A la hora de superar esos obstáculos y contratiempos en el cronograma, Ewan ha determinado que educar a los interesados funciona mejor que hostigar a los miembros del equipo para que lleven a cabo tareas. “Si uno pide las cosas con negatividad, recibe negatividad”, afirma. Es más eficaz, agrega, que los directores de proyecto lideren con datos de alta calidad sobre por qué es necesaria la aprobación de cierta fase o el impacto que puede tener un contratiempo en la estructura de desglose de trabajo.

RED RADIAL

El transporte público no se puede construir en el vacío. Esa es la lección que aprendió Ángela Rivada, Directora de Proyecto de Remourban, Agencia de Innovación y Desarrollo Económico de la Ciudad de Valladolid, en Valladolid, España, mientras dirigía un proyecto para transformar las rutas de buses tradicionales de la ciudad en una línea electrificada.

La ambiciosa iniciativa finalizada el año pasado nunca tuvo la intención de detenerse en los límites de la ciudad: el patrocinador del proyecto, Remourban (contracción en inglés para Modelo de regeneración para acelerar la transformación urbana inteligente) le encargó al equipo del proyecto que estableciera y registrara métricas para dos años después de la puesta en marcha de la línea electrificada, con el fin de establecer también una plantilla que se pudiera replicar fácilmente en otras áreas urbanas.

La flota de cinco buses y dos pantógrafos (cargadores) se adquirieron por USD 1,4 millones, y la empresa de buses públicos Auvasa se hizo cargo de todos los detalles técnicos, incluida la infraestructura de carga. Uno de los principales desafíos del proyecto, relata Rivada, fue adaptar esta solución prefabricada a las necesidades únicas de la ciudad.

“Aunque los buses pueden recorrer la totalidad de la ruta en modo completamente eléctrico, exploramos un equilibrio mejor tomando en cuenta variables como la duración de las baterías y parámetros económicos”, señala.

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—Ángela Rivada, Remourban, Agencia de Innovación y Desarrollo Económico, Ciudad de Valladolid, Valladolid, España

La ciudad probó tres modos —híbrido, parcialmente eléctrico y completamente eléctrico— antes de que el equipo técnico recomendara que los buses funcionaran en modo completamente eléctrico tan pronto como cruzaran hacia el centro de la ciudad. “Eso cubre cerca de 70% de la línea en este modo”, sostiene Rivada, lo cual maximiza los ahorros de energía en el centro urbano más denso y conserva la batería del bus cuando se encuentra más alejado.

Para acomodar los cargadores, el equipo del proyecto debió modificar las rutas existentes y mover levemente varias paradas para dejar espacio suficiente para la maniobrabilidad de los vehículos. Aunque esos ajustes en la infraestructura no implicaron un costo elevado, sí requirieron un nivel especial de comunicación para no interrumpir los traslados regulares de los residentes.

Durante la fase piloto del proyecto también se monitoreó cada bus a través de un dispositivo a bordo que registra y transmite métricas como el consumo de energía, el calentamiento, la energía regenerada durante el frenado y el nivel de la batería, además de sensores externos para medir la temperatura, la humedad y el óxido de nitrógeno.

Y esas no fueron las únicas métricas que el equipo del proyecto vigiló: junto con la puesta en marcha técnica, el equipo del proyecto desarrolló una sólida estrategia de comunicación para generar entusiasmo entre los residentes ante sus nuevos viajes. Esta estrategia abarcó una presentación oficial realizada por el alcalde de la ciudad, programación en la televisión local y el mensaje reiterado en todas las comunicaciones de que la Oficina de Vehículos Eléctricos agradecería los comentarios de los usuarios.

Nuestro enfoque organizado rindió frutos y más de 2,1 millones de personas usaron la nueva línea eléctrica en 2018. En general, el proyecto ha ayudado a la ciudad a lograr una reducción de 80% en las emisiones y ahorros de 50% en energía, afirma Rivada. Y en enero, el ayuntamiento acordó comprar e integrar seis buses eléctricos más.

Pero no todos los proyectos salen según los planes. Cuando la erupción del volcán Kilauea en 2004 puso en riesgo la estación de abastecimiento en la que estaba trabajando el proyecto de Ewan, la necesidad de reubicarla fue evidente. Pero decidir dónde resultó mucho más difícil: el equipo pasó meses evaluando diferentes lugares antes de procurar asegurar un área frente a un colegio. Pero cuando los apoderados del colegio protestaron preocupados ante el riesgo de una posible explosión, el equipo del proyecto se vio obligado a seguir buscando, relata Ewan, aunque afirma que las estaciones de abastecimiento de hidrógeno son más seguras que las de gasolina.

El equipo habría ahorrado tiempo si hubiera involucrado a los interesados locales con antelación antes de invertir recursos en una demorosa fase de diseño, señala. Pero esa lección aprendida podrá aplicarse en proyectos futuros. En la iniciativa actual, el equipo optó por reubicarse en un tercer sitio en lugar de enfrentar una lenta batalla pública. El proyecto de nueve años está programado para terminarse este año, cuando el equipo del proyecto entregue al condado de Hawai dos buses a hidrógeno para 19 pasajeros y uno para 29 pasajeros, que serán operados por los servicios de bus Hele-On. PM

Alrededor del mundo en cinco proyectos de movilidad urbana

Los esfuerzos por aliviar los problemas del transporte con flotas sostenibles se están extendiendo por todo el mundo.

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FOTOGRAFÍAS CORTESÍA DE, EN SENTIDO HORARIO DESDE ARRIBA A LA IZQUIERDA, KITTY HAWK, BLUE DART EXPRESS, AVSHUTTLEUTAH.COM Y AMSTERDAM RAI

Taxis aéreos en Nueva Zelanda

Hacia fines de 2018, la empresa de aviación Kitty Hawk (respaldada por el cofundador de Google, Larry Page) lanzó un proyecto con Air New Zealand para crear el primer servicio de taxis aéreos autónomos del mundo. La iniciativa basada en Nueva Zelanda sigue a un proyecto piloto realizado en 2017 donde la empresa probó su primer taxi aéreo autónomo llamado Cora, que puede volar a una velocidad de hasta 177 kilómetros (110 millas) por hora con una autonomía de unos 100 kilómetros (62 millas).

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Vehículos eléctricos en India

Como parte de su apuesta por convertir a Delhi en la “capital de los vehículos eléctricos de India”, el gobierno local reveló en junio que está realizando un proyecto piloto que pondrá en marcha hasta 1.000 vehículos eléctricos para entregar pedidos de compras en línea durante los próximos 12 meses. En la iniciativa participan una serie de actores del sector, incluidos Amazon, Blue Dart Express, Delta Group y Tata Power.

Combustible de hidrógeno en Canadá

En marzo, el Proyecto de desarrollo de celdas de combustible de membrana de electrolito de bajo costo, alto desempeño y larga duración avanzó a su primera fase. La iniciativa de USD 1,4 millones es una asociación entre el Consorcio de Investigación e Innovación del Tránsito Urbano Canadiense, la Universidad de Waterloo, la Universidad de Western Ontario y grupos gubernamentales y privados que busca desarrollar tecnología de celdas de combustible de hidrógeno para su uso en automóviles y en el transporte público.

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Drones en los Países Bajos

En la Semana del Dron celebrada este año en Ámsterdam, Países Bajos, la ciudad anunció que lanzaría un proyecto para investigar la factibilidad de crear un corredor de drones, una vía dedicada donde vehículos aéreos no tripulados podrían volar sin interferir a otras naves. Más allá de las entregas típicas de productos de consumo, las autoridades municipales están interesadas en averiguar si los drones podrían usarse para necesidades de transporte más críticas, como entregas de sangre u órganos.

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Buses de acercamiento autónomos en Estados Unidos

Para ayudar a mitigar los problemas de primer y último tramo de su sistema de transporte público, el Departamento de Transporte de Utah está probando un sistema de buses de acercamiento autónomos con un proyecto de USD 800.000. El vehículo autodirigido, que posee capacidad para hasta 12 pasajeros y alcanza velocidades de solo 24 kilómetros (15 millas) por hora, comenzó a recorrer el estado en abril, ofreciendo viajes gratuitos para reunir retroalimentación de los usuarios. Un “asistente” siempre viaja a bordo del bus para garantizar la seguridad de los pasajeros y para tomar medidas en caso de una emergencia.

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