El colapso del puente Morandi el año pasado en Génova, Italia, provocó la muerte de 43 personas. El desastre atrajo la atención hacia un problema global: los puentes antiguos necesitan una reparación urgente, o incluso su reemplazo.
Miles de puentes estarán en crisis en los próximos 20 años en toda Italia, calcula la empresa italiana de inspección de puentes 4 EMME Service. Pero Italia no está sola: nueve por ciento de los puentes de EUA (54.259 de 612.677 puentes) presenta deficiencias estructurales según American Road & Transportation Builders Association. Y en Francia, un tercio de los 12.000 puentes del país necesita reparación, según un informe del gobierno de 2018.
Tras unos días del colapso de Génova, Bulgaria anunció una propuesta para restaurar más de 200 de sus puentes. En octubre, Johannesburg Roads Agency (JRA) lanzó un proyecto de R70 millones y un año de duración para restaurar el puente M2, una autopista principal de Johannesburgo, Sudáfrica.
Gestionar un conjunto complejo de interesados es parte fundamental de la ejecución exitosa de estos proyectos. Diez meses antes del derrumbe de Génova, por ejemplo, Carmelo Gentile, profesor de ingeniería estructural del Politecnico di Milano, Italia, encontró indicios de daños en el puente Morandi. Llamó a la empresa de gestión de puentes, Autostrade per L'Italia, para que se realizara un estudio más completo. Pero Autostrade no lo hizo. “Probablemente subestimaron la importancia de la información”, señaló a The New York Times. Por su parte, Autostrade culpó al Ministerio de Infraestructura de Italia por tardar meses en autorizar un proyecto de remodelación.
El puente Morandi en Génova, Italia, colapsó el año pasado causando la muerte de 43 personas.
FOTO DE MASSIMO PIACENTINO/ALAMY STOCK
Las iniciativas de reparación y reemplazo de puentes tendrán que asegurarse de que sus proyectos no sufran fallas similares en la comunicación y la colaboración.
Conversaciones iniciales
Reunir a los interesados desde el principio ayudó a mitigar riesgos en el proyecto de reparación del puente de Johannesburgo. Noventa y cuatro por ciento de los puentes de la ciudad necesita una intervención inmediata, según una evaluación del estado de los puentes que realizó la JRA. “Cuando se construyeron estos puentes hace 60 años, no se diseñaron para recibir tanto tráfico como el que tienen actualmente”, señala Thomas Chongo, Jefe de Planificación de JRA en Johannesburgo.
Su equipo facilitó la comunicación entre los ingenieros y el contratista de construcción desde el primer día. “Trajimos al contratista para que diera su opinión sobre el diseño de los ingenieros y los sentamos a todos en la misma mesa desde el inicio”, señala Chongo. Gracias a esa colaboración, el equipo del proyecto se dio cuenta de que usar técnicas de demolición convencionales para derribar partes del puente de manera rápida y fácil implicaba el riesgo de dañar las bases. Ante eso, el equipo propuso utilizar una técnica de agua a alta presión para realizar una demolición más precisa.
JRA volvió a entender la importancia de la colaboración cuando la falta de ella causó una demora de casi un año en un proyecto de reparación de puentes de la autopista M1, otra importante vía de Johannesburgo. “Hubo muchas cosas que no anticipamos en la obra de los puentes de la M1 y es por eso que incorporamos rápidamente a todos los interesados desde las etapas iniciales antes de comenzar siquiera el trabajo en la M2”, señala Chongo.
Por ejemplo, en el proyecto de la M1, a pesar de que había señales de tránsito para que los conductores redujeran la velocidad incluso 10 kilómetros antes del lugar, las personas seguían sobrepasando el límite y se producían accidentes. A la larga, los accidentes aumentaron la congestión y perjudicaron el plan de gestión de tráfico del equipo. Por ello, para las reparaciones de la M2, el equipo del proyecto se reunió con autoridades policiales durante la planificación para acordar que tuvieran una presencia mayor y más visible en la zona del proyecto.
Cruces principales
Hay puentes que es mejor reemplazar que reparar. Ese es el caso del puente Gerald Desmond en Long Beach, California, EUA, inaugurado en 1968. Cerca de 15% de las mercancías que llegan a EUA en buques portacontenedores cruzan actualmente el puente, pero se requiere una “enorme cantidad de mantenimiento”, indica Steve MacLennan, Director de Programa del proyecto del puente Gerald Desmond en Long Beach, California. El puente original tampoco era adecuado para manejar la altura de los buques de carga modernos y tenía solo dos carriles en cada dirección sin bermas. Los accidentes o trabajos de mantenimiento a veces implicaban el cierre absoluto del puente.
En 2013, el Puerto de Long Beach puso en marcha un proyecto de US$1.500 millones para crear el nuevo puente Gerald Desmond junto al antiguo. Cuando esté listo más adelante este año, tendrá tres carriles en cada dirección, además de carriles de emergencia y espacio adicional para buques de carga más altos.
Al igual que JRA, el equipo del puente Gerald Desmond se favoreció con la colaboración inicial y continua de los interesados. Según MacLennan, el éxito del proyecto se basa en la integración del equipo de dirección de proyectos, el equipo de contratistas y los patrocinadores del proyecto: el Puerto de Long Beach y el Departamento de Transporte de California. “No nos vemos unos a otros como entidades diferentes”, sostiene. “Trabajamos codo a codo día tras día”.
—Steve MacLennan, Proyecto del puente Gerald Desmond, Long Beach, California, EUA
El equipo también realiza reuniones a nivel ejecutivo cada trimestre para abordar problemas generales y se reúne regularmente con el Puerto de Long Beach y sus arrendatarios comerciales para discutir sobre la construcción del nuevo puente y minimizar el impacto en las operaciones del puente antiguo. El enfoque ha sido tan eficaz que la cantidad de mercancías transportadas a través de la estructura antigua ha alcanzado niveles históricos. “Es una verdadera historia de éxito en este proyecto”, afirma MacLennan. —Novid Parsi